Motori con scarico laterale e scarico centrale.

Nel campo modellistico, specialmente per i motori glow, la presenza di una uscita di scarico posizionata sullo stesso asse dell’albero motore, è assolutamente normale.
Analizzando il campo motociclistico, invece, si nota la quasi assoluta assenza di cilindri con uscite di scarico posizionate sullo stesso asse dell’albero motore.

Da un punto di vista funzionale, la coassialità dell’asse motore con l’uscita di scarico, è spesso un grosso vantaggio, basti pensare ai motori per aerei oppure in quelli per scafi Hydro.
In queste situazioni uno scarico laterale creerebbe un aumento della sezione frontale con notevoli danni sotto il profilo aerodinamico, per cui lo scarico centrale è una soluzione estremamente vantaggiosa per le prestazioni finali del modello.
Molte case produttrici di motori, offrono sia modelli con scarico laterale che con scarico centrale e in questa pagina spiegheremo per quali motivi motori identici ma con l’unica differenza della posizione dello scarico rispetto all’asse motore, differiscano spesso anche in modo importante come prestazioni.
Il nostro interesse si focalizzerà sui motori di media-grande cilindrata (oltre i 23cc), categoria in cui sono sostanzialmente presenti 3 soli tipi di aspirazione: controllata da pistone, da valvole lamellari e da disco rotante (Zimmermann).
Sostanzialmente i motori con aspirazione controllata da pistone o da valvole a lamelle (con luce posizionata sul lato opposto allo scarico), non beneficiano in alcun modo di una posizione dello scarico coassiale all’albero motore anzi, spesso questa configurazione tende a ridurre leggermente le prestazioni. Il motivo è da ricercare nel fatto che con la configurazione a scarico laterale, il pistone viene spinto dalla biella sulla superficie del cilindro più fresca, ed inoltre la dinamica dei gas freschi in ingresso favorisce un eccellente lubrificazione della testa di biella e soprattutto, per i motori con aspirazione controllata dal pistone, la spinta di quest’ultimo contro la luce di aspirazione contribuisce ad una sua perfetta sigillatura.

Nel caso dei motori a disco rotante, la soluzione più semplice meccanicamente, cioè con il disco coassiale con l’albero motore, crea notevoli problemi di fluidodinamica, dato che la colonna di gas in ingresso viene ostacolata sia dalle spalle dell’albero motore sia dal fusto della biella ne suo movimento verso il/i travasi posti sulla parte opposta a quella dove è presente la luce del disco.
Questo impedimento meccanico al libero fluire dei gas in ingresso, crea notevoli problemi di dissimmetria di alimentazione nel cilindro, dato che i travasi vicini alla luce del disco tendono a immettere nel cilindro una quantità di gas freschi maggiori rispetto ai travasi posti sul lato opposto.
Nonostante la rotazione del cilindro crei notevoli svantaggi da un punto di vista meccanico , di lubrificazione e di possibili grippaggi, ecco che il vantaggio di garantire una notevole simmetria di lavaggio, crea normalmente i presupposti per un incremento di prestazioni anche notevole.
In campo motociclistico, ma esclusivamente nelle competizioni, la soluzione ideale è stata trovata spostando il disco rotante sul lato e non ruotando il cilindro. In questo modo, anche se si è dovuto complicare un po’ la meccanica, si sono mantenuti tutti i vantaggi di una movimentazione del pistone e dell’albero motore ideale, ma soprattutto si è potuto garantire una fluidodinamica che permetta una perfetta simmetria del lavaggio nel cilindro da parte dei travasi.


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